Постепенно из просто резинового листа образуется заготовка, уже напоминающая покрышку, но она еще очень мягкая.

Ее отправят в специальную печь, на дно которой, словно на дно формы для печенья, нанесен тщательно разработанный рисунок протектора.

И вот здесь процесс подходит к своему логичному завершению — в течение примерно 10 минут происходит процесс вулканизации, шина приобретает форму, становится твердой.

Ее еще раз проверят, а также тщательно просветят на предмет мельчайших пузырьков воздуха внутри: если они есть — покрышка отправляется на утилизацию.

И только если все хорошо, то свежеиспеченная — иначе и не скажешь — шина и автомобиль наконец-то встречают друг друга.

Гоночные шины, как известно, почти «лысые», а те, что предназначены для езды в сложных погодных условиях, имеют даже боковые грунтозацепы.

Когда рисунок протектора готов, его из компьютера переносят на заготовку с помощью лазерного луча, а потом уже мастер вручную прожигает на болванке все канавки и желобки.

Этот процесс занимает до двух часов.

Готовый прототип пройдет не один этап испытаний, причем сначала в закрытом помещении — на давление, трение, скорость.

Затем — на треке.

Лишь после успешного прохождения всех тестов новую разработку запускают в заводское производство.

Кстати, шипованные шины кое-где запрещены, например в Германии: педантичные немцы опасаются за сохранность асфальтового покрытия своих идеальных дорог.

Это стоит учитывать, отправляясь, например, в зимнее путешествие по Европе на собственном автомобиле.

Так, боковую часть делают из природного каучука, протектор — из смеси натурального и синтетического.

Для того чтобы посадка на диске была надежной, по внутреннему диаметру идет стальной стержень, тоже покрытый каучуком.

Внутри есть также особый бандаж, который держит форму, и, самое важное, корд из стальных нитей высокой прочности и упругости — все это нужно для устойчивости автомобиля.

Michelin в 1950-е годы внедрили в массовое производство радиальные шины, которые оказались существенно тише диагональных.

Разработчики компании Goodyear решили разделить протектор еще одной глубокой центральной канавкой, чтобы лучше отводить воду в плохих погодных условиях.

Оказалось, что это тоже отлично работает.

Именно такая конструкция стала стандартной благодаря способности новинки совмещать «разнополярные» свойства.

Ведь, скажем, при движении машины из-за нагрева и деформации шины почти четверть энергии тратится на преодоление сопротивления качению.

Стало быть, надо уменьшать деформацию, увеличивать жесткость. Но от этого теряются комфорт и управляемость.

Приходится лавировать, чтобы совместить важные свойства.

Этот рекорд отнюдь не был легким уже хотя бы потому, что на пути к финишу братьям пришлось менять проколотые шины порядка шестидесяти раз. 

Многие смеялись над семейством Мишлен, но гонщики не сдавались и продолжали работать над усовершенствованием авторезины. 

Правда, вначале никто не хотел ее использовать, поэтому братья просто раздаривали парижским извозчикам комплекты пневматических шин.

Он даже запатентовал свое изобретение.

Правда, в массы идея не пошла, ею массово вдохновились лишь в 1888 году, когда другой англичанин, Джон Данлоп, придумал закрепить на колесах велосипеда своего маленького сына свернутый кольцом садовый шланг, предварительно накачав его воздухом.

Получилось настолько хорошо, что годом позже абсолютно безнадежный велосипедист, воспользовавшись технологией Данлопа, выиграл на центральном стадионе Белфаста абсолютно все заезды, в которых участвовал.

Инженеры по всему миру подхватили идею и начали развивать ее.

Кто-то предлагал отделить камеру от покрышки, кто-то придумал, как лучше устроить массовое производство…

Но самое смешное — экспериментаторы использовали шины для повозок и велосипедов, и только.

Новинку просто боялись ставить на автомобиль.

Думали, что тяжелую машину резина не выдержит. Более того, в конце XIX века медики вообще были уверены, что на высокой скорости, скажем выше 70 км/ч, водитель просто умрет от разрыва сердца.