«Прежде, чем сказать, что не сможешь что-то сделать, попробуй...», — говаривал юному Киитиро его отец.

В 1929 году 35-летний японец, сын успешного промышленника, совершает поездку в Европу и США, чтобы познакомиться с мировым автопромом, и уже на следующий год основывает собственное конструкторское бюро на базе завода по производству ткацких станков.

Фамилия основателя трансформируется в бренд Toyota. Долгое время дела шли трудно, и до истинного триумфа своей компании господин Тоёда, к сожалению, не дожил.

В 50-е годы, уже после смерти основателя, Toyota начинает поставки своих машин в США, и впоследствии преуспеет на этом стратегически важном рынке.

В XXI веке концерн Toyota станет крупнейшим автопроизводителем в мире, отняв этот титул у компании GM, которая удерживала его 76 лет.
 

Джорджетто Джуджаро (родился 07.08.1938, 76 лет):

«Я учился на художника, но преподаватель сказал мне: с такой профессией будешь голодать, постарайся применить свой талант в чем-нибудь другом»

Студия ItalDesign, основанная этим мастером автомобильного стиля, — это вторая итальянская компания (наряду с Pininfarina), которая из года в год продолжает доказывать, что итальянцы — главные специалисты по автомобильной красоте.

С именем Джуджаро связаны такие выдающиеся автомобили, как De Lorean (ставший машиной времени в «Назад в будущее»), Lotus Esprit, Maserati Ghibli 70-х годов и многие другие.

В 1999 году американская организация Global Automotive Elections Foundation назвала Джорджетто Джуджаро автомобильным дизайнером века.

Легенда гласит, что производитель сельскохозяйственной техники Ферруччо Ламборгини любил спорткары Ferrari, но был недоволен некоторыми техническими решениями «Скудерии».

Чтобы доказать свою правоту, он решил продемонстрировать, «как это делается правильно».

Свое производство спорткаров он открыл в 1963 году неподалеку от родины Ferrari и пригласил на работу бывших инженеров этой марки.

Уже через десять лет Ферручо Ламборгини покинул и тракторный, и автомобильный бизнес из-за финансовых трудностей.

Но дело его живет: автомобилям Lamborghini удалось встать в один ряд с Ferrari, а по мнению некоторых - даже превзойти их.

Если перед вами потрясающе красивая машина, то велика вероятность, что вы смотрите на произведение компании Pininfarina. Современную Ferrari F12 Berlinetta и классическую Ferrari 250 из 50-х годов роднит стиль, созданный в этой дизайн-студии.

На счету этой фирмы сотни выдающихся разработок, и среди них не только дорогущие спорткары. Например, Peugeot 1007 и Hyundai Matrix — тоже ее детища.

Основатель кузовостроительной и дизайнерской компании Джованни Баттиста Фарина по прозвищу Пинин был удостоен французского ордена «Почетного легиона», стал кавалером Ордена Труда Итальянской республики и членом Лондонского Королевского общества искусств как «Почетный Королевский промышленный дизайнер».

Но облегчая автомобиль, вы делаете его быстрее в любой ситуации.

Имя Колина Чепмена обычно вспоминают в связи с формульными успехами его гоночной команды Lotus Team. Но спортивные достижения его машин — это только верхушка айсберга, видимая часть его достижений.

Гениальный британец смело перекроил техническую начинку автомобилей, сбросив с корабля современности многие разработки, бытовавшие в автопроме до 50-х годов.

Он в числе первых понял, что тяжелые рамные конструкции автомобилей, листовые рессоры и многое другое — это тупиковая ветвь развития.

Он первым сделал машину с кузовом типа «монокок» — это несущий кузов, в котором именно внешняя оболочка является основным элементом, принимающим нагрузки (все машины Формулы 1 до наших времен имеют монококи).

Он же первым придумал ставить на заднюю подвеску такие же стойки МакФерсон, как и впереди.

Эту конструкцию и сегодня называют «стойками Чепмена». И он являлся главным идеологом снижения массы автомобиля ради скорости, а также «ювелирной» настройки шасси.

Хотя фирма Lotus всегда выпускала автомобили маленькими тиражами, ее влияние в автопроме очень велико по сей день: многие производители обращаются в Lotus для проведения доводочных испытаний своих спорткаров.

Тот, кого итальянский автопром наречет почетным прозвищем «Коммендаторе» и «Великий старик», начинал не как предприниматель и не как инженер, а как гонщик.

Он был влюблен в машины и пытался устроиться на работу в Fiat — не приняли.

Тогда молодой Энцо Ансельмо Феррари стал выступать за гоночную команду Alfa Romeo и дослужился до директора спортивного подразделения.

Это могло бы стать венцом карьеры, но на самом деле это было лишь начало.

Даже если бы Порше не создал ни одного спорткара, его имя все равно бы значилось в числе самых важных фигур мирового автопрома.

Именно его конструкторское бюро разработало в 30-е годы «народный автомобиль», ставший впоследствии самой массовой моделью в истории, которую выпустили тиражом в 21,5 млн экземпляров без пересмотра базовой конструкции. Речь, разумеется, про Volkswagen Käfer («Жук»).

Пронеслось 30 лет, «Жук» к тому времени уже был супер-успешен, когда в серию пошел Porsche 911 — одна из самых желанных машин в мире с 1963 года по сегодняшний день.

Ли Якокка (родился 15.10.1924, 90 лет):

«Политики говорят, что надо придерживаться выбранного курса, а все сидят и кивают. Придерживаться курса? Да вы издеваетесь! Мы в Америке или на долбаном Титанике? Я выражусь коротко: выбрасывайте бездельников за борт!»

Мы привыкли судить об автомобилях с точки зрения техники или дизайна, но зачастую историю автопрома пишут не инженеры и дизайнеры, а менеджеры.

В когорте культовых управленцев, повлиявших на весь ход автомобильной истории, почетное место занимает Лидо Энтони Якокка по прозвищу Ли.

С 1946 по 1978 год он проработал в компании Ford, дослужившись от простого инженера до президента корпорации.

Будучи уволенным (не без скандальных обстоятельств), Ли продолжил карьеру в качестве главы Крайслера, который тогда находился на грани банкротства.

Достижения господина Якокки в обеих компаниях сложно переоценить: именно на годы его правления приходится появление Ford Mustang, ну а Крайслер благодаря ему вылез из долговой ямы.

Менеджерские таланты этого управленца сделали его одной из главных мировых знаменитостей в мире бизнеса.

Написанные им автобиографические произведения стали настольными книгами предпринимателей и топ-менеджеров во всем мире.

Важна не сама идея, а ее реализация — эту мудрость знают все бизнесмены.

И хорошей ее иллюстрацией может служить трудовой путь Генри Форда. Не он изобрел автомобиль, и не он придумал сборочный конвейер.

Но именно этот американец совместил две эти идеи вместе, перевернув историю автопрома.

Первым в истории серийным, массовым, доступным автомобилем стал Ford T, запущенный в производство в 1909 году.

На пике своей популярности (в 20-е годы) он продавался тиражом по 2 млн штук ежегодно.

Стоила тогда машинка всего $260, что в пересчете на современные деньги — около $4300, очень дешево даже по нынешним меркам.

Трудно представить, что гениальный проект может осенить изобретателя уже в немолодом возрасте.

За год до своего пятидесятилетия немецкий инженер Карл Фридрих Михаэль Бенц получил патент на бензиновый двигатель, а заодно и на все прочие ключевые узлы, которые более чем на столетие вперед определили курс развития новой отрасли.

И навеки к имени Карла Бенца привяжется скромный титул — «изобретатель автомобиля».

Он же — изобретатель коробки передач, свечи зажигания, карбюратора, сцепления, оппозитной конструкции мотора и еще кое-чего по мелочи. Точнее, он успел первым их запатентовать.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах работали над аналогичными изобретениями параллельно.

Любопытный факт: считается, что Даймлер и Бенц не были даже знакомы.

Но их проектам суждено было слиться воедино и лечь в основу одного из крупнейших автоконцернов — Daimler, — а по сути, и всего автопрома.